Kolejowymi "epokami" nazywamy okresy czasu, charakteryzujące się określonym schematem malowania i oznakowania środków trakcyjnych, charakterystycznymi budowlami, sygnalizacją, a także unikalnym. zmiennym w czasie otoczeniem - pojazdami drogowymi, napisami na budynkach miejskich czy nawet ubiorem ludzi. Określenie epoki ma pomóc dostosowanie danego modelarskiego "światka", jakim jest makieta, do realiów danej epoki i uniknąć dysonansów - przemieszania nie pasujących do siebie elementów. Ponieważ nie ma ścisłej normy NEM dla Polski, przyjąłem okresy analogiczne jak dla kolei niemieckich - bardzo dobrze oddające równolegle zachodzące zmiany na kolei polskiej.
Znaczenie epok (okresy odpowiadające malowaniu modeli):
| I | do 1920-1925 | Okres rozwoju kolei prywatnych, w Niemczech istnieją koleje państw związkowych (Prus, Bawarii, Saksonii, Badenii, Wirtembergii etc.). Duża dostępność modeli z obecnych ziem polskich w ówczesnym malowaniu KPEV i PEV (koleje Prus). Dominuje trakcja parowa, na Dolnym Śląsku szeroko jest już stosowana trakcja elektryczna. |
| II | od ok. 1920-25 do 1939 | W Polsce powstają PKP, W Niemczech koleje zjednoczone DR (Deutsche Reichsbahn Gesselschaft). Wagony towarowe na Górnym Śląsku zorganizowane we wspólny park z oznaczeniami Górny Śląsk/Oberschlesien i Oberschlesien/Górny Śląsk. Pomimo wielu trudności związanych z normalizacją sieci kolejowej odziedziczonej po trzech zaborcach, jest to dobry okres dla polskich kolei, obfity w nowe inwestycje, które mają służyć potem przez dziesięciolecia. Polska myśl techniczna jest w tym krótkim okresie historycznym na dobrym światowym poziomie - dotyczy to także kolejnictwa. Niemcy wprowadzają na szeroką skalę szybkie ekskluzywne pociągi parowe i elektryczne (do 160-180km/h) i równie szybki tabor spalinowy (m.in. SVT klasy Leipzig na linii Bytom-Wrocław-Berlin). Okres szczytowego rozwoju sieci kolejowej na obecnych zachodnich i północnych ziemiach polskich. |
| IIb | 1938-1939 do 1945 | We wrześniu 1939 polski tabor został przejęty przez okupantów - Niemcy i Związek Radziecki. Pierwotnie zerwano orzełki i pozostawiono oryginalne oznaczenia polskie, po 1941 roku otrzymał typowe dla niemieckich numery serii. Tabor przejęty przez Rosjan miał polskie oznaczenia serii, wymalowane farbą (tabliczki zrywano). Pod koniec wojny Niemcy wprowadzają logo z "wroną" na lokomotywy i wagony osobowe oraz litery DR w miejsce dotychczasowych oznaczeń pełnym napisem "Deutsche Reichsbahn", które - jak na ironię - przetrwają kolejne 40 lat na kolejach NRD. Tabor przejęty przez okupanta otrzymuje niemieckie oznaczenia. W przejętych przez niemiecki przemysł zbrojeniowy polskich fabrykach kończy się produkcja serii polskich, od 1942 budowane są lokomotywy wojenne serii BR52 (Ty2/42), BR50 (Ty5), BR42 (Ty3/43), BR44 (Ty4), BR86 (TKt3), które po wojnie będą przez dziesiątki lat podstawą trakcji towarowej PKP. |
| IIIa | od 1945 do 1955-60 | W pierwszych latach po wojnie kolej na zachodnich i północnych ziemiach polskich jest traktowana przez Sowietów jako zdobycz wojenna, szereg szlaków kolejowych, warsztatów, taboru zostaje zdemontowanych i wywiezionych w głąb Rosji, m.in. cała trakcja elektryczna Dolnego Śląska. Reorganizuje się PKP, zwrócone lokomotywy przedwojenne otrzymują nową numerację (tzw. PKP-B), w zamian za utracony tabor Polska otrzymuje setki lokomotyw i tysiące wagonów w ramach rewindykacji z Niemiec (często wymagający remontów) oraz jako pomoc UNRRA. Ogromne zapotrzebowanie na tabor potrzebny do odbudowy zniszczeń i wzmożonego transportu powoduje powrót do służby liniowej dawno wycofanych z regularnego ruchu serii wagonów i lokomotyw pracujących przed i w czasie wojny przy pociągach ratunkowych i roboczych. Koniec produkcji nowych parowozów (1955-1960) w Polsce, niedorozwój mozliwości produkcji taboru spalinowego i elektrycznego, masowy zakup parowozów Ty2 zdobytych przez Sowietów w czasie wojny (1960). |
| IIIb | od 1955-60 do 1968-70 | W 1960 roku w Polsce wprowadzona zostaje współczesna klasyfikacja i schemat oznaczeń taboru spalinowego i elektrycznego. W latach 1955-1960 wszystkie zarządy likwidują 3 klasę (PKP-1960). Po 1960 na PKP znikają też z wagonów "orzełki". Od około 1955-1960 na DB pojawia się "spaghetti logo". Najbogatsza w tabor epoka - na jednej stacji możemy spotkać zarówno pruskie parowozy z "boczniakami" pamiętające czasy Bismarcka, jak i nowoczesne lokomotywy elektryczne ze współczesnymi wagonami pasażerskimi. Wszelakie mariaże są dozwolone - nowoczesny elektrowóz nieraz ciągnie wagony . W Polsce, pół wieku później niż w Niemczech, początki regularnej trakcji elektrycznej na liniach magistralnych i pierwsze spalinowe lokomotywy liniowe (1965). |
| IV | od 1968-70 do ok. 1985 | Wprowadzona zostaje komputerowa numeracja i oznaczenia wagonów według norm UIC (w Niemczech i Austrii nowe serie i numery komputerowe otrzymują także lokomotywy), stopniowa likwidacja trakcji parowej (do 1980 w eksploatacji nadal jednak są serie parowozów pamiętające epokę I). W Polsce okres gigantycznych inwestycji w elektryfikację kolei i modernizację trakcji, niestety chaotycznych i nieraz zupełnie nietrafionych. Wycofanie trakcji parowej na DB (przed 1980). |
| V | od ok. 1985 | Współczesne malowanie taboru. Ostateczne wycofanie trakcji parowej na PKP (do 1992, pozostaje do dziś w węźle wolsztyńskim ). Na PKP wprowadzono nowe schematy malowania (żółte maski lokomotyw liniowych, pop-kolory wagonów osobowych ). W Niemczech wprowadzenie na tabor koloru czerwonego, a od 1990 zjednoczenie DR/DB i utworzenie Deutsche Bahn AG, część taboru w sektorze DB Cargo (nowe logo DB). Renesans kolei lokalnych i wprowadzenie superszybkich (200-300km/h) pociągów w Europie Zachodniej i Skandynawii. Przyzwoite funkcjonowanie kolei węgierskich, czeskich, słowackich i słoweńskich. Wprowadzenie pociągów IC i EC na PKP (po 1990). Tragiczna degradacja kolei w Polsce po 1996 roku spowodowana przez źle przeprowadzoną reformę, masowe kradzieże i korupcję urzędników. |
Zanim
zaczniemy budować makietę kolejową - czy to w formie popularnych modułów,
czy w formie bardziej tradycyjnej, powinniśmy podjąć ważną decyzję - czy
traktujemy modelarstwo kolejowe jak zabawę, czy też coś trochę poważniejszego:
odzwierciedlenie fragmentu rzeczywistości z realnego miejsca i czasu. Oczywiście,
możemy te dwie funkcje połączyć w odpowiednich, uznanych przez nas za właściwe
proporcjach - w końcu to od naszej decyzji i umiejętności zależy stopień
realizmu modelowego światka. Dorosły modelarz zwykle wybiera jednak możliwie
duży stopień urealnienia makiety, co oznacza koniecznośc uwzględnienia wielu
innych, pozakolejowych aspektów rzeczywistości.
Aby ułatwić podjęcie decyzji i racjonalne planowanie (dzięki czemu możemy
uniknąć szeregu kosztów - np wyzbywania się zakupionych pod wpływem
chwilowego zauroczenia modeli - taboru czy budynków - nijak nie pasujących do
naszego świata) przygotowałem poniżej tabelkę, w której powinniśmy wybrać
dowolną kombinację trzech składników, które odpowiednio zamieszane dadzą
nam właściwy MOTYW. Proszę zwrócić uwagę, że czas nie w każdym motywie płynie
jednakowo - o ile duże miasto zwykle zmienia się z każdym ćwierćwieczem w
sposób zauważalny (architektura, układ drogowy), o tyle cicha okolica na
prowincji może niewiele zmienić się przez stulecie - i nasza makieta
zlokalizowana gdzieś na uboczu równie dobrze będzie wyglądać z taborem z
roku 1900, jak i 2000...
Tabelka zawiera tylko kilka ciekawych przykładów wyboru i ilustrację jako
punkt wyjścia do własnego pomysłu - sami możemy dopisać jej ciag dalszy, każdy ma
swoje ulubione miejsca i okresy historyczne.
|
TEMAT |
OKOLICA |
CZAS |
||
|
Linia kolejowa |
Miejsce, miejscowość |
Położenie |
Kraina geograficzna |
Kolej historyczna |
|
Główna linia kolejowa |
Duże miasto |
Teren nizinny, płaski |
Dolny Śląsk |
Epoka I |
|
Drugorzędna linia kolejowa |
Małe miasto |
Teren wyżynny, pofałdowany |
Górny Śląsk |
Epoka II |
|
Kolej lokalna |
Zakład przemysłowy |
Małopolska |
Epoka III |
|
|
Kolej miejska |
Wioska |
Przedgórze |
Wielkopolska |
Epoka IV |
|
Kolej wąskotorowa |
Teren niezabudowany |
Teren górski |
Pomorze |
Epoka V |
W modelarstwie kolejowym przyjęło się literowe oznaczenie podziałki, w jakiej zbudowane są modele rzeczywistych obiektów. Dla przykładu, model w skali HO jest 87 razy mniejszy, niż rzeczywisty obiekt...
Najpopularniejsze skale w modelarstwie kolejowym:
| Skala | Podziałka | Szerokość toru normalnego 1435-1524 mm | Szerokość toru wąskiego 900-1000-1067mm (m) | Szerokość toru wąskiego 750-760-785-800 mm (e) |
| Z | 1:220 | 6,5 mm | ||
| N | 1:160 | 9 mm | ||
| TT | 1:120 | 12 mm | ||
| HO | 1:87 | 16,5 mm | 12 mm | 9 mm |
| S | 1:64 | 22,5 mm | ||
| OO | 1:55 | 26 mm | ||
| O | 1:45 | 32 mm | 22,5 mm | 16,5 mm |
| I | 1:32 | 45 mm | ||
| II | 1:28 | 51 mm |
Współcześnie najszerzej rozpowszechnione są dwa systemy:
Dwuszynowy
zasilany prądem stałym,
najpopularniejszy w Polsce. Każda szyna to
jeden biegun, oznaczony na rysunku niebiesko i czerowono. Do zasilania
wykorzystujemy zasilacz prądu stałego (lub gniazda zasilające zasilacza
uniwersalnego oznaczone symbolami prądu stałego "="). Napięcie
zasilania nie powinno przekroczyć 14V, znamionowe napięcie dla silników
wynosi to zwykle 12V. Prędkość jazdy modeli sterowanych tradycyjnie zmieniamy
regulując wielkość napięcia (większość silników stosowanych w taborze
modelowym jest w stanie pracować już przy napięciu ok. 3V). Kierunek jazdy
modelu zmienia się po zmianie biegunów. Wiele popularnych zasilaczy np. PIKO
Fz1 posiada tylko jedno pokrętło, gdzie zero (stop) znajduje się na środku
skali, a przekręcenie pokrętła w lewo lub prawo powoduje ruch w jednym z
kierunków. Dodatkowo do zasilania modeli elektrowozów można wykorzystać
przewód jezdny trakcji napowietrznej (kolor pomarańczowy), wtedy można
niezależnie sterowac wybranymi modelami wyposażonymi w pantografy. Oczywiście
w takiej sytuacji elektrowóz musimy zgodnie z instrukcją fabryczną przestawić
na odbiór jednego bieguna z trakcji górnej, drugi biegun pobierany będzie z
jednej z szyn (zawsze tej samej).
Podstawową zaletą systemu dwuszynowego jest łatwość obsługi i ogromna dostępność
taboru i akcesoriów. Wady - skomplikowanie sterowania w układach torowych,
wiele prostych przypadków (np. pętla końcowa tramwaju na linii tramwajowej)
wymaga skomplikowanych rozwiązań sterowania - konieczność stosowania
izolowanych odcinków i osobnych układów zasilania - dla uniknięcia zwarcia
biegunów. Starsze modele lokomotyw, pozbawione kół zamachowych nierzadko
zatrzymują się na rozjazdach, światło w wagonach osobowych dwuosiowych
migocze w czasie jazdy. Koła na osiach taboru muszą być izolowane.
Trójszynowy
zasilany prądem zmiennym. W krajach Europy Zachodniej, a nawet w Stanach
Zjednoczonych prawie tak popularny jak dwuszynowy. Ten system zasilania jest
podstawowy dla modeli legendarnej firmy Märklin. Szyny zewnętrzne
stanowią jeden biegun (zero), drugi biegun stanowi "szyna środkowa",
która we współczesnym torze modelarskim jest prawie niewidoczna - jej funkcję
przejęły styki w centralnej części imitacji podkładów. Modele taboru
silnikowego wyposażone są w dodatkowy ślizgacz (nartę) umieszczony w
centralnej części podwozia, służący do odbioru prądu.
Podstawową zaletą systemu trójszynowego jest bliższe rzeczywistości
sterowanie ruchem pociągów i lepszy odbiór prądu dzięki większej liczbie
punktów jego odbioru - płynny bieg lokomotyw. Nieznacznie mniejsza jest gama
modeli taboru silnikowego, jednak poza samym Märklinem wszyscy liczący się
producenci wytwarzają lokomotywy w wersjach "trójszynowych". Wagony
"dwuszynowe" można bez trudu przystosować do "trójszynówki"
wymieniając całe zestawy jezdne na nieizolowane, o nieco odmiennym profilu kół.
Oświetlenie takich wagonów wymaga niestety sporej przeróbki - konieczne jest
zastosowanie "narty" jak w lokomotywie. Wady - przede wszystkim wyższa
cena akcesoriów - konieczność stosowania drogiej technologii Märklina.
Nieszczęsne "narty", chociaż słabo widoczne pomiędzy kołami, rażą
oko purystów lubiących oglądać wiernie odwzorowane podwozia pociągu np. na
wiadukcie.
Zarówno w systemie dwu-, jak i w trójszynowym istnieje możliwość sterowania cyfrowego lokomotywami i wagonami motorowymi. Lokomotywy wyposażone w moduły sterowania cyfrowego nie potrzebują już tradycyjnego zasilacza z pokrętłem regulującym napięcie i biegunowość - układ torowy jest podłączony do stałej wartości napięcia (12V) a ruchem lokomotyw steruje się z odpowiedniej konsoli (ew. myszy).
POPULARNE STANDARDY SPRZĘGÓW WYMIENNYCH
Klasyczne sprzęgi modelarskie nie zapewniają realistycznego wyglądu pociągu - odległość między zderzakami wagonów, wynosząca nawet 1cm (w skali prawie 1 metr!) daleka jest od rzeczywistości. Producenci modeli, chcąc zjednać sobie klientów i uzyskać lepszą pozycję konkurencyjną poszukiwali rozwiązań mogących dać lepszy wygląd pojazdów trakcyjnych w składzie, jednak do dziś nie powstało rozwiązanie idealne.
Współcześnie produkowane modele wagonów i lokomotyw prawie zawsze wyposażone są w gniazdo sprzęgu wymiennego, zwykle połączone z mechanizmem tzw. krótkiego sprzęgu, zapewniającym automatyczną regulację długości sprzęgu przy jeździe po łuku uniemożliwiającą zakleszczenie się zderzaków. Najpopularniejsze w Polsce sprzęgi standardowe (starsze modele PIKO, LIMA, LILIPUT, ROCO i wiele innych) powoli oddają pole nowszym konstrukcjom, z których najciekawsze są sprzęgi FLEISCHMANN PROFI i ROCO typ 2 oraz 3, przy czym ten ostatni posiada zaletę - zgodności ze sprzęgiem standardowym. Każde z rozwiązań ma swoje zalety i wady które przedstawione są w tabeli poniżej.
| Nr | Producent/typ | Bliskie sprzęgnięcie | Automatyczne rozprzęganie | Opóźnione rozprzęganie | Zgodność z innymi sprzęgami | Uwagi | Ocena w skali 1-5 |
| 1 | ROCO 1 | 1-2 mm | brak | brak | brak | nieprodukowany | 2 |
| 2 | ROCO 2 | 1-2 mm | jest | jest | brak | bardzo długa głowica źle wygląda na lokomotywie i ostatnim wagonie | 4 |
| 3 | ROCO 3 UNIWERSALNY |
2-4 mm | jest | jest | STANDARD, MARKLIN KK | trudne ręczne rozprzęganie | 4 |
| 4 | STANDARD - popularny sprzęg kabłąkowy | brak (8-12mm) | jest | brak | ROCO3, MARKLIN KK | sprzęgi standardowe niektórych producentów bardzo kiepskiej jakości (np Sachsenmodelle) | 3 |
| 5 | FLEISCHMANN | brak (8-12mm) | jest | brak | brak | nieprodukowany | 2 |
| 6 | FLEISCHMANN PROFI | 1-2mm | jest | jest | brak | dość duża prędkość potrzebna do sprzęgnięcia pojazdów | 4 |
| MARKLIN KK | 2-4 mm | jest | jest | STANDARD, ROCO 3 | trudne ręczne rozprzęganie, podobny do ROCO 3 | 4 |
aktualizacja : 04-09-14