PKP TKt1, TKt2 (KPEV T14, T141 - DR 930-4, 935-12)
PROTOTYP:
W 1914 roku w fabryce Union w Królewcu powstał silny
tendrzak serii T14, do którego budowy wykorzystano sprawdzony zespół napędowy
i (nieco osłabiony) kocioł lokomotywy G81.
Bardzo dobre przyspieszenie i duża moc nowej lokomotywy miało służyć coraz
cięższym pociągom berlińskiej kolei miejskiej, gdzie dotychczas używane
lokomotywy serii T11 i T12 (znane w Polsce jako OKi1 i OKi2) osiągnęły
granice swych możliwości prowadząc 160-tonowe pociągi w takcie 2,5
minutowym. Bardziej efektywnym rozwiązaniem okazała się jednak elektryfikacja
kolei miejskiej, a silne i dynamiczne tendrzaki powędrowały na linie górskie,
gdzie pracowały przez kolejne pół wieku. Wadą parowozu okazało sie właśnie
"kombinowane" podwozie - naciski osi napędowych były bardzo zróżnicowane
(od 14,2 do 16,8 t), najbardziej obciążone były ...osie toczne (przednia aż
17,3 t!), maszyna okazała się więc zdecydowanym wrogiem "drogowców"
niekorzystnie oddziałując na tor. Do roku 1918 powstało jednak ponad 500
maszyn tej serii, zaś w 1919 rozpoczęto produkcję zmodernizowanej T141.
Konstrukcję wzmocniono, stawiając nacisk na zwiększenie zasięgu tendrzaka -
po modernizacji pojemność skrzyń węglowych (4,5 tony) i wodnych (14m3)
odpowiadała niemal tendrowi doczepnemu ciężkich towarowych maszyn G8 i G10.
Niestety, przeciążony pozostał tył parowozu - oś toczna przy napełnionych
zbiornikach niosła aż 19,1 ton, zrównoważenie następowało po częściowym
zużyciu zapasów. W tamtym czasie jednak był to jednak praktycznie jedyny w
Niemczech tak silny tendrzak dysponujący równocześnie relatywnie dużą prędkością,
do 1924 roku zbudowano kolejne 700 maszyn. Już po traktacie wersalskim lokomotywy te trafiły do
wielu krajów europejskich - w największej ilości do Polski, Francji i Belgii
w ramach reparacji wojennych. Lokomotywa prowadziła
na poziomym torze pociąg o masie 820 ton z prędkością 65km/h i aż 2070 ton
z prędkością 40km/h, 630 ton na
wzniesieniu 6 promili z prędkością 40km/h i 1500 ton na takim
wzniesieniu z prędkością 20km/h. W praktyce lokomotywa sprawdziła się więc
później znakomicie jako lokomotywa popychająca na stromych odcinkach oraz w
ciężkiej pracy manewrowej.
Na PKP lokomotywy te oznaczone odpowiednio jako TKt1 i
TKt2 trafiły w dość dużej
ilości na początku lat 20-tych. Podówczas silne i nowoczesne maszyny
zdominowały polskie szlaki górskie, panując aż do pojawienia się silnej
polskiej serii OKz32, zbyt mało licznej jednak, aby je zastąpić w pełni. Ponownie
po 1945 roku na PKP trafiło 85 lokomotyw TKt1 i 68 TKt2. Wraz z przejmowaniem
ruchu na liniach górskich przez TKt48 i Ty2 pruskie "tekatki" powędrowały do
prac manewrowych i pomocniczych i przetrwały w czynnej służbie do końca lat
70-tych. Jedyny ocalały egzeplarz TKt1 znajduje się w skansenie w Chabówce.
Zdjęcie autora przedstawia
TKt1-63 w skansenie w Chabówce.
Podstawowe dane techniczne:
Układ osi i cylindrów parowozu: 1'D1'h2t
Prędkość maksymalna: 65/70* km/h
Srednica cylindrów/skok tłoka: 600/660mm
Średnica kół tocznych/napędnych: 1000/1350mm
Nadciśnienie w kotle: 12 kp/cm2
Masa lokomotywy w stanie służbowym/ciężar przyczepny/śr. nacisk osi:
97,6 t/63,4 Mp/16 Mp (104 t/70 Mp/17 Mp)*
Moc indykowana/Siła pociągowa przy napełnieniu cylindrów 0,8: 1000KM/17960kp
* oznacza dane TKt2
MODEL 930-4
: Do początku lat 90-tych ROCO produkowało dobry model parowozu pierwszej serii (odp. TKt1) z mniejszymi, ściętymi
skrzyniami wodnymi (zdjęcie po lewej). Model ten osiągalny jest dość łatwo
na giełdach internetowych, cechuje się realistycznym wyglądem i standardowymi
gniazdami NEM pozwalającymi na montaż dowolnych sprzęgów (także krótkich). Osprzęt kotła częściowo wykonano z metalu.
Konstrukcja układu napędowego nie jest doskonała - start modelu odbywa się z
szarpnięciem, szybkość jest zbyt duża, podwozie nie jest sztywno połączone
z nadwoziem.
MODEL 935-12 :
W 1998 roku w ofercie ROCO pojawił się model drugiej serii (odp. TKt2).
Podobnie jak w starszym wydaniu świetnie odwzorowane jest nadwozie, natomiast
bez porównania doskonalej wygląda podwozie: przyciemnione są koła i
korbowody. Pięciopolowy, nowoczesny silnik z kołem zamachowym napędza oś wyposażoną w
obręcze przyczepnościowe,
moment obrotowy przenoszą wiązary na pozostałe osie. Doskonały wygląd
parowozu okupiony jest pewnym mankamentem - przy ciężkiej eksploatacji
modelu mechanizm napędowy moze się szybciej zużywać, a na polski rynek trafiło
sporo egzemplarzy wadliwych z wadliwą przekładnią ślimakową rozpadającą
się po pierwszym wjechaniu modelem w kozioł oporowy czy pociągnięciu kilku
wagonów na wzniesieniu. Przy umiarkowanej
eksploatacji, szczególnie jako lokomotywy manewrowej, zaspokoi on jednak potrzeby
"wizualne" każdego modelarza - parowóz startuje niezwykle płynnie i
potrafi poruszać się sprawnie z minimalną prędkością odpowiadającą ok. 3
km/h oryginału! Model posiada możliwość montażu wszelkich
popularnych typów sprzęgów w standardowych gniazdach z kinematyką krótkiego sprzęgu.
aktualizacja : 04-09-16