PKP TKw1, TKw2 (KPEV T16, T161 - DR 942-4,945-18)
PROTOTYP:
Stworzenie silnej lokomotywy nadającej się do pracy w
warunkach stromych górskich profili i ciasnych łuków było na początku XX
wieku nadal nie lada wyzwaniem. Konstrukcja Garbe'go, wyprodukowana w 1905 roku korzystała z
stosunkowo prostego rozwiązania
przesuwnych osi Goelsdorf'a. Kocioł oznaczonego jako T16 parowozu pochodził z
lokomotywy P6, podwozie wzorowane było na austriackiej serii 180. Nowa lokomotywa mogła byc używana na liniach drugorzędnych - nacisk na oś nie przekraczał 15
ton. T16 testowano na górskich liniach dolnośląskich. Lokomotywy pierwszych
serii miały napędzaną czwartą oś wiązaną, ale niewielki stały rozstaw
osi (2 i 4 zestaw sztywny) powodował niespokojny bieg po przekroczeniu 40km/h.
Produkowane od 1909 kolejne lokomotywy otrzymały zmienioną przesuwność osi
(2 i 5 osadzone sztywno, 3 zestaw stał się napędzanym, 1 i 4 przesuwne). Od
1913 budowano lokomotywę w gruntownie zmodernizowanej i wzmocnionej wersji
(80,9 ton masy służbowej względem 72,3 t masy wersji z 1905 roku dzięki zwiększeniu
pojemności skrzyń wodnych z 7 do 8 m3 i węglowych z 2 do 3
ton, zabudowaniu nowocześniejszego, trójkomorowego
przegrzewacza i wzmocnieniu hamulców). Lokomotywa prowadziła
na poziomym torze pociąg o masie 2100 ton z prędkością 40km/h, 580 ton na
wzniesieniu 10 promili z prędkością 25km/h i 325 t na rampie o
pochyleniu 25 promili z tą sama prędkością.
W 1914 Berlińska fabryka Schwartzkopf'a będąca producentem większości maszyn, rozpoczęła produkcję lokomotyw T161. Różniły się one od poprzedniczek przede wszystkim zastosowaniem charakterystycznego podgrzewacza wody zasilającej systemu Weira, później Knorra - umieszczonego za zbieralnikiem pary na kotle, co zwiększyło nacisk osi lokomotywy do 17 ton. Od 1927 roku lokomotywy były dopuszczone do ruchu z prędkością 60km/h w związku z normalizacją parametrów podwozia z serią G10 (Tw1) i wprowadzeniem szybkościomierzy, dodatkowych zbiorników powietrznych i wzmocnionych hamulców. Część lokomotyw, wyposażonych w hamulec przeciwciśnieniowy Riggenbacha przejęła nawet ruch na typowo górskich liniach o gradientach sięgających 70 promili, eliminując nowoczesne wówczas parowozy serii T26 z dodatkowym napędem zębatkowym.
Na PKP trafiło po traktacie wersalskim kilkadziesiąt
lokomotyw z kolejnych serii T16, oznaczonych jako TKw1. Większość maszyn TKw
znalazła się w dyrekcji katowickiej, gdzie przez dziesiątki lat miały
zatrudnienie w ciężkiej pracy manewrowej przy pociągach węglowych. Po 1945
na PKP znalazło się 39 lokomotyw oznaczonych jako TKw1 i 129 jako TKw2. Większą
grupę stanowiły lokomotywy T161, z których część jednak
znajdowała się w serii TKw1. Do końca lat 60-tych maszyny te, mocno już
przetrzebione, służyły w okręgu katowickim, część sprzedano do przemysłu.
Jedyny ocalały w Polsce przedstawiciel serii, TKw2-114 przez lata stał w
Pyskowicach, w końcu ulokowany został w skansenie w Chabówce.
Zdjęcie
autora przedstawia TKw2-114 jako zimny eksponat w skansenie Chabówka...
Podstawowe dane techniczne:
Układ osi i cylindrów parowozu: Eh2t
Prędkość maksymalna (przodem/tendrem naprzód): 40/40 km/h (60/60 km/h)*
Srednica cylindrów/skok tłoka: 610/660mm
Średnica kół tocznych/napędnych: brak/1350mm
Nadciśnienie w kotle: 12 kp/cm2
Masa lokomotywy w stanie służbowym/ciężar przyczepny/śr. nacisk osi:
76,2 t/76,2 Mp/15,0 Mp (84,9 t/84,9 Mp/17,0 Mp)**
Moc indykowana/Siła pociągowa przy napełnieniu cylindrów 0,8: 1070KM/17460kp
*-dane dla lokomotyw ze znormalizowanym podwoziem; **-masy T161
MODEL:
Produkowany od polowy lat 70-tych model FLEISCHMANN cechuje się
bardzo dobrym wyglądem i odwzorowaniem detali na wysokim poziomie. Najnowsze wersje mają przyciemnione koła i pięknie odwzorowany
mechanizm napędowy. Niezbyt nowoczesny, głośny, ale płynnie pracujący i
niezawodny silnik umieszczony jest w kotle, zapewniając
odpowiednią siłę pociągową. Model posiada możliwość montażu wszelkich
popularnych typów sprzęgów poprzez wymiane zamocowań, wadą jest brak
kinematyki krótkiego sprzęgu. Tradycyjnie najlepsze do
przebudowy na model PKP są wersje niemieckich kolei DR i DB epoki II i III lub
przedstawiona na zdjęciu wersja uniwersalna do samodzielnego oznakowania z dołączonymi
kalkomaniami.
aktualizacja : 04-09-16